S’il y a un sujet sur lequel les Normands sont tous d’accord, c’est bien sur la nécessité d’améliorer la qualité du service ferroviaire entre « les » Normandie et la capitale.
Au cours des colloques « Seine d’Avenir » du 4 mai 2010 au Havre et « Axe Seine, Acte II » le 23 mai 2011 au Zénith de la CREA (Communauté d’agglomération Rouen Elbeuf Austreberthe), le sujet a été évoqué à maintes reprises.
Droits réservés. Dessin Victor Alexandre
Le président de la SNCF lui-même, Guillaume Pépy s’était expliqué sur la question en 2010: « Avec une fréquentation croissante et une performance qui décroît, nous nous sentons, en tant qu’opérateur, extrêmement mal à l’aise. Notre ambition est de réparer cette dette ». En tant que Président de la CREA, Laurent Fabius lui avait répondu « qu’en ces temps où l’on parle beaucoup de dette, notre souhait est que celle-ci ne soit pas rééchelonnée mais honorée. Et le plus rapidement sera le mieux ».
Comment en est-on arrivé là  ?
 Cette dette ne remonte pas si loin. Il suffit de se plonger dans un document intitulé « L’avenir de la Basse Seine », réalisé par la Mission d’Etudes Basse Seine en février 1967. On y lit notamment que « la ligne ferrée (Paris-Rouen-Le Havre) constitue l’un des atouts essentiels de la Basse Seine dans la perspective d’un développement d’activités complémentaires de celles de la région parisienne. En effet, la ligne dessert directement deux des principaux centres d’affaires de Paris – Saint Lazare et la Défense – et le cœur des agglomérations de Rouen et du Havre. Elle se prête donc particulièrement au développement de déplacements pour affaires, achats ou agrément, car la capacité de la ligne n’est encore utilisée que partiellement. » L’électrification totale du trajet Paris-Le Havre n’est effective qu’en décembre 1967.
 Au milieu des années 1970, les trains les plus rapides relient Paris au Havre en 1 heure 45, avec un arrêt à Rouen. Soit vingt minutes de moins que la durée actuelle. En quarante ans, un retournement s’est donc effectué. Les causes avancées par la SNCF et Réseau Ferré de France (RFF) sont multiples : d’abord, la création d’arrêts entre Paris et Rouen et entre Rouen et Le Havre. Ensuite, la saturation du réseau ferré au départ de Paris, avec l’augmentation du nombre de trains de banlieue ainsi que le développement du fret. Enfin, la gare de Rouen rive droite s’ouvre et se clôt par un tunnel qui ne comporte que deux voies, limitant drastiquement la capacité d’accueil de celle-ci.
Quelles solutions ?
 La Ligne Nouvelle Paris Normandie (LNPN) est présentée comme étant la réponse à ces problèmes, notamment par trois interlocuteurs prestigieux lors de leurs discours de clôture du colloque Seine d’Avenir.
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Le premier, Antoine Rufenacht, à l’époque Maire du Havre et aujourd’hui Commissaire Général au développement de la Vallée de la Seine expliquait ses souhaits pour les infrastructures ferroviaires à mettre en place: « des lignes de fret ferroviaires rapides, dédiées, compétitives, (…) une ligne à grande vitesse reliant chacun des trois pôles, mais aussi Caen, connectée au réseau ferroviaire européen à grande vitesse à Roissy (…). Cette ligne à grande vitesse permettra le développement d’une économie de services à l’industrie et au monde portuaire. Cette ligne doit constituer, avec la Seine, la colonne vertébrale de noter axe de développement ».
Allant dans le même sens, l’ancien Premier Ministre et Président de la CREA Laurent Fabius demandait que « ces choix soient compatibles avec une liaison La Défense-Roissy pour permettre aux Normands de rejoindre rapidement l’aéroport Charles de Gaulle ».
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Quant à Bertrand Delanoë, Maire de Paris, il expliquait que sa « présence dans ce colloque est d’abord un engagement (…) pour que cette liaison ferroviaire existe d’urgence, qu’elle permette effectivement d’intégrer Haute-Normandie et Basse-Normandie, qu’elle prévoit cette étape essentielle qu’est Roissy (…) ».
Les trois ténors du projet ont donc fait preuve d’une grande communauté de vue sur les solutions à adopter pour l’amélioration des liaisons par la voie ferrée entre Paris et les Normandie. Cette unité de vue et la déclaration finale, signée ensemble, dont quatre points sur sept concernent ces enjeux ferroviaires, est d’autant plus impressionnante qu’elle semble se faire contre l’histoire.
 Pour le Maire de Paris, « si la géographie nous aide, le passé en revanche ne nous aide pas tellement. Car il n’y a pas eu, avant nous, de tentative d’élaboration de projet commun ». Et pourtant, si l’on se penche sur le fameux rapport de la Mission d’Etudes Basse Seine de 1967, on constate que les préconisations pour l’amélioration sont quasiment identiques à celles présentées en ce début de XXIe siècle.
« Des dessertes beaucoup plus nombreuses, un matériel moderne et confortable, une augmentation sensible de la fréquence des trains, doivent permettre d’attirer des clientèles nouvelles et de créer un outil de transport et de vie urbaine particulier à la région. L’une des conséquences favorables que l’on peut en attendre est de faciliter la décentralisation de sièges sociaux et de services administratifs qui bénéficieraient de liaisons commodes et rapides avec les centres d’affaires parisiens.
Il faudra chercher à faire bénéficier les villes nouvelles de la Basse Seine de ces facilités en étudiant toutes les possibilités de les implanter dans des sites desservis par cette ligne. Malheureusement, son tracé n’est pas très favorable, souvent resserré entre la Seine et des coteaux abrupts en amont de Rouen, éloigné de la vallée en aval. C’est pourquoi il sera nécessaire d’envisager aussi la création de lignes nouvelles pour desservir des ensembles urbains implantés trop loin des lignes existantes ou de grands équipements comme le 3e aéroport international de la région parisienne, et compléter le réseau régional. »
Il serait facile de considérer que cette étude a fait partie d’un ensemble de documents passés inaperçus à l’époque. Elle a pourtant été discutée lors du Comité interministériel d’Aménagement du Territoire, le mardi 9 décembre 1969, en présence du Ministre de l’Economie et des Finances, qui s’appelait Valéry Giscard d’Estaing et du Secrétaire d’Etat à l’Economie et aux Finances, un certain Jacques Chirac.